近日，上海市第一中级人民法院举办“轻微暴力致人死亡案件法律适用研讨会”，最高人民法院相关庭、室领导，刑法学界著名专家学者，江苏、浙江等省市法院领导，上海市公安局、检察院和法院的相关领导、实务专家等40多人参加会议，就上述问题进行了充分探讨。具体研讨内容综述如下：

　　一、应否区分殴打故意与伤害故意

　　对于拳打脚踢等轻微殴打行为导致被害人摔倒磕碰死亡或者原有病症发作死亡的案件，是否应当根据具体行为造成人身伤害的危险性程度区分为殴打行为与伤害行为，并据此认定行为人分别具有殴打故意与伤害故意，研讨中存在两种意见。

　　一种观点认为，所有具有攻击性的行为都是伤害行为，行为人均具有伤害故意，没有必要区分殴打行为与伤害行为、伤害故意与殴打故意。只要是攻击行为导致被害人死亡的，就构成故意伤害（致死）罪。另一种观点认为，日常的攻击、打人行为基于罪刑相当原则和结果加重犯理论，对于客观行为在一般人看来具有高度致害危险性的，才可以认定故意伤害（致死）罪，多数情形宜以过失致人死亡罪认定。

　　研讨会倾向于同意第二种意见。第一，从刑法理论视角看，故意伤害致人死亡是故意伤害罪的结果加重犯。结果加重犯是立法规定的一种特殊犯罪类型，以行为人对于加重结果的发生“有客观的预见可能性”而“主观上却没有预见”作为要件，既然加重结果发生具有“客观的预见可能性”，则意味着基本行为在客观上具有引发严重伤害甚至可能导致死亡的高度危险性。因此构成故意伤害致人死亡的行为，应在客观上具有高度致害危险性。第二，罪刑相当原则是刑法基本原则，在解释法律时应当予以贯彻。根据刑法规定，故意伤害（致死）罪的法定刑为有期徒刑十年以上、无期徒刑或者死刑，司法者在解释故意伤害（致死）罪条款时应当从严掌握，尽力排除从主客观两方面看均属轻微,只是由于介入其他因素才导致死亡结果发生的行为。第三，刑法判决要考虑公众的接受程度。对于处在罪与非罪、重罪与轻罪边缘的行为，应该立足于社会一般心理做出判断。在此类轻微暴力致人死亡案件中，涉案行为并未直接造成被害人轻伤以上的后果，而是多因被害人倒地磕碰或者原有病症发作等复杂因素导致死亡，类似于具有可谅性的“失手打死人”情形,将此认定为殴打行为并以过失致人死亡罪认定更易为社会公众接受。

　　二、如何区分殴打故意与伤害故意

　　在实务层面，如何区分殴打故意与伤害故意存在两种意见。一种意见认为，区分殴打故意和伤害故意虽然具有理论意义，但是在实务层面具有相当难度。对于争议较大的案件，宜认定故意伤害罪，报最高法院经由特别减轻程序处理。另一种意见认为，可以通过考查案发起因、被告人被害人双方关系、殴打工具、殴打部位、殴打力度和介入因素等进行综合判断、区分。

　　研讨会倾向于同意第二种意见。主观故意通过客观行为予以体现，在实务层面可以通过殴打力度、殴打工具、双方关系等客观要素认定主观故意。一是打击工具，若被告人持有刀具、铁管、木棒等明显具有杀伤力的工具进行打击，可直接认定行为人具有伤害故意。二是打击力度与打击部位，若行为人仅是随手抓起身旁日常用品殴打被害人，或者采用拳打脚踢掌推的徒手方式殴打被害人时，通常情况下认定行为人仅具殴打故意。但若打击没有节制或者当时场所特殊而具有高度致害危险性的，例如长时间殴打，或者在楼梯口、车辆穿行的马路边猛推、追打被害人的，也可认定行为人具有伤害故意。三是双方力量对比，悬殊的力量差异通常可以超越打击工具、打击部位等要素直接证明行为人具有伤害故意。如武术运动员拳打脚踢幼童或老者致其死亡，通常认定行为人的放纵行为具有高度致害危险性。四是双方关系，某些特殊关系可以成为排除伤害故意的要素。

　　三、如何认定轻微暴力致人死亡案件中行为人的注意义务

　　对于被害人因对方推搡、掌推、强力转身、甩手等行为而倒地磕碰或者致使原有病症发作而死亡的案件，行为人是否构成过失犯罪，实践中分歧较大。

　　一种观点认为，只有行为人具有攻击他人的主观故意，并且实施攻击行为，才可认定故意伤害（致死）罪。对于行为人实施甩手、转身等防御行为造成他人死伤后果的，应当认定为意外事件。

　　另一种观点认为，这类暴力程度较轻，但是否构成过失犯罪，应当综合考虑其主观意图、被害人个体情况以及外部环境等因素判断其是否负有注意义务。

　　研讨会倾向于同意第二种意见。上述轻微暴力行为可分为两类，第一类是行为人意图对被害人造成轻微痛苦而实施的攻击行为。这类行为受制于愤怒情绪，具有攻击性而且力度容易失控，又因为通过殴打他人发泄自己不良情绪应受谴责，因此行为人应当承担避免对方因殴打行为摔倒磕碰死亡的注意义务，一旦危害结果发生，行为人就因未履行注意义务构成过失犯罪。第二类是行为人意图摆脱被害人拉扯而实施的强力甩手、转身等防卫行为。这类行为因不具攻击性而风险较小，又因为处在被他人拉扯难于脱身的情形，通过用力甩手或者转身来摆脱纠缠确属本能之举，可谴责性程度较低，行为人通常不负预见并避免被害人摔倒磕碰死亡的注意义务，除非争执发生在马路边、行进公交车中等极易摔倒遭受磕碰的场合，或者对方是年弱老者或者年幼儿童。

　　四、如何认定事实因果关系与刑法因果关系

　　在被害人因轻微暴力行为引发磕碰或者原有病症发作而死亡的案件中，涉案行为与死亡结果是否存在刑法因果关系，也是实践中争议较大的问题。一种观点认为，刑法因果关系是具有相当性的事实因果关系,在被害人因轻微暴力行为倒地磕碰或者原有病症发作而死亡的案件中，涉案行为与危害结果虽然具有事实上的因果关系，但是缺乏相当性,故二者不存在刑法因果关系。

　　另一种观点认为，在被害人因轻微暴力行为而倒地磕碰或者原有病症发作而死亡的案件中，涉案行为与危害结果具有刑法因果关系。

　　研讨会倾向于同意第二种意见。定罪的通常思路是，先从事实层面入手确定涉案行为、危害结果以及行为与结果之间的因果关系。危害行为与结果的因果关系得以确认，才从规范层面入手结合被告人的主观罪过来确定其是否应当对危害结果承担刑事责任。从这一角度讲，因果关系旨在确定涉案行为与危害结果之间是否存在引起与被引起的关系，属于事实层面的归因问题。只要涉案行为对于危害结果的发生具有原因作用力，就可以认定二者存在刑法因果关系。如果在刑事认定中否定因果关系，而在民事责任的界定中又承认事实上的因果联系，则势必造成刑、民法律关系的无谓冲突，故不足取。


　　（作者单位：上海市第一中级人民法院）


铁道部


“九五”期间铁路四大干线提速规划
铁道部



京沪、京广、京哈、陇海四大干线提速是“九五”期间铁路系统推进“两个根本性转变”，适应社会主义市场经济发展，加快铁路现代化进程的一项重大举措。提速工作是一项包容运、机、工、电、辆、供电和运营管理、技术改造、工业生产等各方面工作的系统工程。为搞好四大干线
的提速工作，必须统筹考虑各方面的因素，科学、周密地编制好提速规划。
一、提速规划的实施原则
（一）在充分利用既有设施、确保安全的前提下，通过少量技改，增加机车功率，采用新型客车，改进运输组织等措施，根据各区段的实际条件提高旅客列车的旅行速度，同时适当提高部分货物列车的牵引重量和旅行速度，提高运输质量和经济效益。
（二）在制订和落实安全保障措施条件下，提速区段的快速旅客列车最高时速为140～160ｋｍ，一般旅客列车最高时速为120ｋｍ，各区段根据运输能力、运输组织、运输安全条件和技术经济分析后确定提速具体目标。其它区段的旅客列车最高时速不超过120ｋｍ。货物列
车的提速目标为最高时速80～85ｋｍ。
（三）开行快速旅客列车要适应市场需求，提高运输质量，吸引旅客流量，增加运输收入。在部分区段提速的基础上，尽量多开旅行时间在12ｈ以内、旅行距离为1500ｋｍ以内的快速旅客列车，以四大干线为骨干形成大城市间的快速旅客运输。在200～400ｋｍ范围内，开
行当天往返的快速旅客列车。随四大干线提速改造进程，逐步全面提高客货列车旅行速度。
（四）提速工作要精打细算，节约投资，提高投入产出的效益，选择条件好的区段先行改造，用三年左右时间改造四大干线有条件提速的线路。逐年增加投入快速旅客列车的数量，增加快速旅客列车和时速120ｋｍ的普通客车的比例。
（五）提速必须确保安全，尤其要确保旅客列车的绝对安全。提速工作要与建线工作紧密结合起来，把建线的成果作为提速的基础，通过提速进一步提高建线的水平。
（六）为发挥四大干线的辐射作用，也可对其相连的少数繁忙干线进行改造，以便在更大范围内组织开行大城市间的快速旅客列车。
（七）提速工作要发挥部、路局〔含广铁（集团）公司，下同〕两个积极性。路局要按照部的统一规划，充分发挥主观能动性，根据自己的财力条件和运输需求，加速实施步伐。
二、提速技改工作实施步骤
京沪、京哈、京广、陇海四大干线的总计营业里程为6762ｋｍ。为了适应提速需要，必须采取相应的技术措施（见附件），并按下列实施步骤进行改造。
（一）1996年
沪宁线303ｋｍ、沈山线113ｋｍ（新民－沟帮子）、京秦线277ｋｍ（北京—北戴河）、郑武线140ｋｍ（郑州—漯河），计营业里程833ｋｍ。
（二）1997年
京哈线：北京－天津－山海关（437ｋｍ）、沈阳－山海关（426ｋｍ，扣去113ｋｍ＝313ｋｍ）、沈阳－长春（302ｋｍ）、长春－哈尔宾（224ｋｍ）；
京广线：北京－郑州－武昌（1213ｋｍ，扣去140＝1073ｋｍ），武昌－广州（1064ｋｍ）；
京沪线：天津西－济南－南京（1013ｋｍ）；
计营业里程4446ｋｍ。
（三）1998年
沈阳－大连（397ｋｍ），济南－青岛（390ｋｍ），西安－郑州（511ｋｍ）；
计营业里程1298ｋｍ。
由于1997年线路、道岔补强任务量过大，可能还有部分工作量需移至1998年完成。同时，其他有关设备的相应补强与改造，如桥梁加固、路基病害整治、平交道口改立交、部分路段封闭、设置安全隔离栅栏等任务需延至2000年前完成。
（四）除上述线路外，在2000年以前，选择客流量较大的、有明显经济效益的线路进行提速补强与改造，满足旅客列车提速的要求：
徐州－郑州（350ｋｍ），
上海－杭州－宁波（369ｋｍ）。
（五）选择条件较好的一段电气化铁路进行适当改造，做为时速200ｋｍ的试验段。
三、快速旅客列车开行方案
（一）1996年在下列城市间开行快速旅客列车：
上海－南京、北京－秦皇岛、北京－大连。
（二）1997年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：
北京－长春、北京－哈尔滨；
北京－武昌；
北京－上海、北京－南京、北京－济南。
（三）1998年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：
北京－吉林、哈尔滨－长春；
北京－长沙、北京－西安、武昌－广州；
北京－合肥、北京－烟台、北京－青岛等。
（四）1999年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：
哈尔滨－大连、沈阳－上海；
北京－杭州、天津－上海、济南－上海；
郑州－上海、西安－上海、西安－南京；
天津－广州等。
（五）在提速技改过程中和完成以后，各路局可根据客流的需要，开行部分管内快速旅客列车。
四、普通列车提速问题
为了充分利用改造后的线路，除开行快速旅客列车外，要大力提高普通旅客列车的速度，适当提高货物列车速度。各路局应尽快增加提速列车的数量，实现客货列车普遍提速（快速旅客列车最高时速140～160ｋｍ，其它旅客列车最高时速120ｋｍ，货车最高时速80～85ｋ
ｍ）。
1．1997年
在保证既有的运输能力条件下，京沪、京广、京哈、陇海四大干线有条件的区段，开行时速120ｋｍ的旅客列车，以及部分重载、提速货车。
2．1998年
实现四大干线的普通旅客列车最高时速120ｋｍ，扩大开行重载、提速货车。
3．1999年～2000年
普遍提高四大干线客、货列车旅行速度，全面提高运输能力。
五、提速技改工程和资金以及机车车辆生产安排
（一）技改工程和资金
各路局要在部的统一规划下，按照提速技术措施安排好设备的补强和技改工作，逐步实施；同时要多渠道落实技改资金。
对时速超过120ｋｍ区段的自闭信号改造，有关路局要保证资金投入，在部提速规划规定的时间内完成。
部对计划更换的提速道岔和转辙设备给以适当的资金补助。更换提速道岔和转辙设备，计划1997年安排3019组，1998年约1300组，1999年约700组。
（二）机车车辆生产
为落实部提速旅客列车开行计划和1997年新运行图的实施，部计划安排了提速机车车辆的生产：
1．1997年
ＤＦ11内燃机车43台，ＳＳ8电力机车35台，ＤＦ4Ｄ内燃机车150台；提速客车325辆。
2．1998年
ＤＦ11内燃机车45台，ＳＳ8电力机车120台，ＤＦ4Ｄ内燃机车135台；提速客车400辆。
3．1999年
ＤＦ11内燃机车20台，ＳＳ8电力机车60台，ＤＦ4Ｄ内燃机车135台；提速客车530辆。
4．2000年
ＳＳ8电力机车20台，ＤＦ4Ｄ内燃机车90台。
规划期内年度实际生产数量，按当年下达计划执行。
附件：提速工作的主要技术措施

附件：提速工作的主要技术措施
一、工务工程
1．线路平纵断面
线路平纵断面原则不动。
2．曲线
对曲线进行检算，按欠超高一般75ｍｍ、困难地段90ｍｍ、个别情况110ｍｍ的原则调整曲线超高和缓和曲线长度（顺坡率1／10～1／8Ｖmax）。
3．钢轨
正线钢轨全部采用60ｋｇ／ｍ钢轨，小半径曲线及大坡道地段应尽量采用全长淬火钢轨。
提速区段正线上全部铺设成整区间或跨区间无缝线路。
4．道岔
枢纽内正线上的12号普通道岔暂不更换，限速通过。提速区段（140～160ｋｍ／ｈ）正线上的12号普通道岔更换为60ｋｇ／ｍ轨12号固定型提速道岔；预留发展至200ｋｍ／ｈ的地段可考虑更换为60ｋｇ／ｍ轨12号可动心轨提速道岔。
对9号道岔，当站场平面有条件时直接换铺为60ｋｇ／ｍ轨12号提速道岔；无条件时则换铺为Ｖ直＝140ｋｍ／ｈ的60ｋｇ／ｍ轨9号特种道岔。
对60ｋｇ／ｍ轨12号ＡＴ型道岔进行直轨护轨改造，换铺为长6．9ｍ的加长护轨。
道岔原则上铺设混凝土岔枕。
5．轨枕
逐步更换69型轨枕，在提速区段应尽量换铺为Ⅲ型轨枕。
如保留木枕时，要采用260ｍｍ×160ｍｍ断面和弹性分开式扣件。
6．道碴
提速区段逐步换铺为硬质道碴，提速道岔区要优先换铺为硬质道碴。
7．路基
对病害地段进行重点整治，其余原则上维持现状。
8．桥涵
除按广深准高速和沪宁快速线已定的原则对桥梁加固外，对承载能力不足及有病害的桥进行加固整治，对砖砌墩台进行改造，更换陈旧的小跨度钢梁和小跨度无碴无枕梁；对板式橡胶支座进行更换加固，对并置式Ｔ梁进行横向加固；对半穿式钢珩梁和下承式钣梁进行测试监护；对横向
桥幅超限的上承式钣梁，在加强明桥面线路的同时，对钣梁进行加固；对需限速的桥梁按限速通过办理。
9．平交道口
对提速区段各类道口的改造，要本着积极协调、统筹规划、多管齐下、分类推进的原则进行。
加强和地方政府及有关部门的联系和沟通，部分道口监护费用可用于立交改造。
加强有人看守道口的管理，积极利用科技成果，确保安全措施落实。
无人看守道口必须全部实施有人监护。
站内平交、区间人行过道施行重点防护。
10．安全隔离栅栏
根据需要，应逐步设置安全隔离栅栏。
11．逐步配置大型养路机械，实行大型养路机组开“天窗”维修线路。
12．逐步配置先进的线桥检测设备，承担日常的线桥设备质量检测，指导维修和作为大型养路机械施工作业的验收设备和手段。
13．编制快速线工务技术装备标准、养护维修技术条件。实行修程和修制的改革。
二、电 务
1．结合技改大修逐步采用多信息四显示自动闭塞制式，能力紧张区段由8ｍｉｎ间隔改为7ｍｉｎ间隔。优先采用移频18信息轨道电路，电气化区段采用ＵＭ71转道电路。
2．提速机车采用通用式机车信号，根据需要配置不同类型的超速防护设备。
3．结合正线道岔更换，正线道岔转换设备采用三相交流转辙机及外锁闭装置。同时根据维修技术标准，实行修制改革。
4．站内采用叠加预发码电码化。
5．改造现有ＤＸ3道口信号设备。
6．提速区段的调度监督设备应增加列车紧追踪报警、车次号及分界口统计等功能。
7．三显示自动闭塞信号系统下，当地面信号机位置不动时，开行时速120ｋｍ旅客列车，进站信号机显示双黄灯时，预告信号绿灯应改为黄灯；区间运行黄灯限速100ｋｍ／ｈ。
三、机 车
1．以ＤＦ11型内燃机车及ＳＳ8型电力机车为提速客车的主型机车。
2．以ＤＦ4Ｄ型客运机车为120ｋｍ／ｈ客运主型机车。
3．提速、提重货运机车的机型为ＤＦ6、ＤＦ8及双机ＤＦ4机车。
四、车 辆
1．在四大干线运行的最高时速拟为140～160ｋｍ的客车，采用相应的转向架和车体及其它配套技术。
2．既有的25型客车可适用时速120ｋｍ运行，制动距离为1100ｍ。
3．目前还有大量旧杂型货车，特别是其中还有装用非转8Ａ型转向架的车辆，该类车辆不适应提速的要求，不准进入四大干线。
五、运 输
1．快速旅客列车的旅行速度应控制在90ｋｍ／ｈ左右。
2．在四显示自动闭塞区段，以闭塞分区为间隔组织行车；在尚未改为四显示自动闭塞的区段，开行少量快速旅客列车时，可采用站间间隔行车方法过渡。
六、电气化铁路接触网
1．采用补偿效率高于96％的张力补偿器，保证接触网导线张力为10～15ｋＮ，承力索张力为20ｋＮ。
2．在单弓受流工况下，离线率不大于10％，最大离线时间不大于100ｍｓ，弓网间的动态接触压力小于200Ｎ，大于50Ｎ。



1997年3月14日